verumreactor.ru

Российское военно-патриотическое сетевое издание

Ленинградский авиационный завод

Разработка опытных образцов авиационной техники в Ленинграде накануне Великой Отечественной Войны

Санкт-Петербург — Ленинград с момента его создания как «окна в Европу» был и остаётся сегодня крупнейшим сегментом отечественного оборонно-промышленного комплекса России. При этом важным направлением его научно-производственной деятельности является создание перспективной авиационной техники. В канун Первой мировой войны на заводах города выпускались первые отечественные гидросамолёты и тяжёлые бомбардировщики. Перед Великой Отечественной войной в Ленинграде разрабатывались и строились бипланы У-2 многих модификаций, истребители ЛаГГ-3, опытные образцы лёгких и радиоуправляемых ударных самолётов. В современном Санкт-Петербурге работает и активно развивается авиационное предприятие «ОДК-Климов» — ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации.

В 30-х годах минувшего столетия ленинградский оборонно-промышленный комплекс был широко известен в Советском Союзе как крупный центр военного судостроения, производства бронетанковой техники, боеприпасов, средств связи и другого вооружения.

В значительно меньшей степени как общественности, так и специалистам-историкам известен тот факт, что в Северо-Западном регионе СССР с центром в Ленинграде в те годы активно работала и развивалась авиационная промышленность. Анализ авиапроизводства в масштабах страны свидетельствует, что в 1930—1939 гг. доля конечной авиационной продукции, то есть полностью готовых к эксплуатации самолётов, составляла 32 проц. союзного авиапрома. Конкретно, например, в 1937 году на авиазаводе № 23 при плане 1875 машин были выпущены 1992 самолёта.

При этом спецификой регионального авиапрома был выпуск легкомоторных самолётов на базе созданного Н.Н. Поликарповым самолёта первоначального обучения У-2, а также учебно-тренировочных самолётов УТ-2 конструкции А.С. Яковлева. Заметим, что серийное производство учебных машин по своей значимости приравнивалось руководством страны и военным командованием к выпуску боевых самолётов, поскольку подготовка любого лётчика, штурмана, авиатехника была невозможной без первоначального освоения учебной техники.

Причём потребность в учебных самолётах в обстановке надвигавшейся войны быстро возрастала. В 1939 году число авиационных учебных заведений достигло 32, а в 1941 году подготовкой и совершенствованием командного и лётно-технического состава занимались уже 111 военных учебных заведений авиационного профиля — академий, училищ, курсов и школ3.

Нельзя недооценивать и возраставшую потребность в учебных машинах для строевых авиационных частей армии и флота. Не будет преувеличением заметить, что от их поставок в части напрямую зависела боеготовность ВВС и морской авиации. В доказательство этого приведём с незначительными сокращениями один из документов: «От Пом. командующего флота комбрига Миронова — Пом-ку Нач-ка Морских сил РККА комдиву Бергстрему “О выделении лёгких сухопутных самолётов для строевых частей морской авиации флота”» от 20 октября 1936 года: «…Необходимо снабдить части лёгкими сухопутными самолётами из расчёта 1 самолёт Р-5 и по 2 самолёта У-2 на эскадрилью. Кроме того, для укомплектования тренировочного отряда при 71 авиабазе необходимо срочно получить не менее 10—12 самолётов типа Р-5 и У-2. Отсутствие таковых затрудняет подготовку лётчиков и чрезмерно затягивает сроки слепой подготовки, особенно у молодого лётного состава. Миронов».

Обобщая вышесказанное, заметим, что в предвоенные годы легкомоторный самолёт первоначального обучения У-2 зарекомендовал себя уникальной по надёжности машиной, позволившей свести к минимуму аварийность обучения. При отрегулированных оборотах двигателя самолёт позволял даже бросать управление.

Что касается учебно-тренировочных самолётов УТ-2, то они были более «строгими» в управлении, более приближенными к боевым машинам и в основном использовались в училищах ВВС и лётных школах. Выпускались УТ-2 на втором крупном авиапредприятии Ленинграда — заводе № 47. В 1937 году завод выпустил 152 самолёта, в 1938 году — 384, в 1939 году — 445 учебных машин.

Вместе с тем наряду с массовым выпуском серийных самолётов в Ленинграде накануне Великой Отечественной войны выполнялся также широкий спектр научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по созданию опытных образцов авиационной техники.

Рассмотрение в настоящей статье некоторых направлений таких разработок не только представляет определённый научный интерес для учёных, но и привлечёт внимание любителей истории отечественной авиации.

К таким научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам относится создание многочисленных специализированных модификаций легкомоторного самолёта У-2. Военная история нашей страны не знает других примеров столь широкого использования базовой модели летательного аппарата для конструирования разнородных образцов авиационной техники для их применения в армии и на флоте.

Большой заслугой ленинградских конструкторов и инженеров-производственников является действительно всестороннее использование таких качеств этого самолёта, как надёжность, неприхотливость, малошумность, дешевизна производства и другие оригинальные свойства конструкции У-2 для создания целой серии уникальных опытных образцов летательных аппаратов.

Инженеры конструкторского бюро головного авиационного предприятия Ленинграда завода № 23 разработали на базе биплана У-2 такие модификации самолёта, как ВС — вооружённый, СС — санитарный, ТВС — вооружённый на тормозах, АП — химический, СП — грузопассажирский и другие. Представление о количестве и типах выпущенных летательных аппаратов в предвоенные годы даёт таблица.

Как видим, выпуск У-2ВС превалирует в числе модификаций биплана. С 1934 года У-2ВС начали оснащаться новыми скорострельными пулемётами ШКАС, способными вести огонь с помощью синхронизаторов через лопасти винтов. Нельзя сказать, что оснащение машины таким оружием было простой в техническом отношении задачей. Скажем, монтаж пулемёта ШКАС требовал установки усиленных нервюр на плоскостях, переделки кабины для установки двух патронных ящиков ёмкостью 900 патронов и механизма перезаряжания, крепления на левом борту самолёта прицела для бомбометания.

Кроме того, на У-2ВС устанавливались подкрыльевые балки для реактивных снарядов и бомбодержатели. По данным историков авиации М.Е. Козырева и В.М. Козырева, стандартное вооружение биплана включало пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, 4 реактивных снаряда НУРС РС-82 и 240 кг бомб.

Новым шагом в тактике боевого применения самолёта стало оснащение некоторых моделей биплана шасси с тормозами, что совершенно меняло время и порядок взлёта и посадки, давало возможность свободного маневрирования У-2ТВС на аэродромах и тем более на необорудованных площадках. Кроме экономии горючего, короткие взлёт и пробег на посадке давали заметный выигрыш в готовности лётной техники к боевому применению.

Среди многочисленных модификаций У-2 были действительно уникальные самолёты — У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик), У-2ШС (штабной), У-2АП (аэропыл) и даже У-2 ВОМ-1 (воздушный огнемёт). По данным историка авиации О.Н. Солдатовой, такая машина позволяла поражать легковоспламеняющиеся объекты противника огневыми мешками концентрированного действия (ОМКД). ВОМ-1 конструктивно отличался от других модификаций У-2 наличием транспортно-боевых кассет с огневыми зарядами, бронированным сиденьем лётчика и специальным оборудованием для ночных полётов. Сброс огневых зарядов осуществлялся с высоты от 30 до 1000 метров.

В конструкторском бюро ленинградского авиазавода № 23 была создана и успешно применялась в годы войны, возможно, единственная в мире система эвакуации по воздуху раненых и больных. Санитарный самолёт У-2СС мог транспортировать нескольких нуждавшихся в медицинской помощи человек, причём не только в кабине, но и в установленных на нижних крыльях фанерно-тканевых кассетах.

На базе У-2 конструкторское бюро завода № 23 разработало также 3-местную модификацию — У-2СП. Начиная с 1934 года завод выпускал самолёты с тремя открытыми кабинами, в которых люди, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом. Помимо сухопутных выпускался и поплавковый вариант У-2СП, что имело неоценимое значение для применения этого самолёта в малодоступных, не оборудованных аэродромами районах страны. Например, в Карелии. До 1940 года в Ленинграде были построены более 830 У-2СП.

Наработанный в 1930-х годах опытно-конструкторский задел по созданию на основе базовой модели У-2 большого количества различных по своему предназначению модификаций этого биплана позволил в годы вскоре начавшейся войны наладить на эвакуированных из Ленинграда и вновь созданных в тыловых районах страны авиазаводах № 387 в Казани, № 464 (Тушино, Подмосковье), № 471 (Шумерля, Чувашия), № 494 (Козловка, Поволжье) серийный выпуск легкомоторных самолётов.

Выполненные в Ленинграде НИОКР по вооружению малошумных, тихоходных У-2 пулемётами, бомбами и реактивными снарядами позволили в годы Великой Отечественной войны весьма эффективно использовать простую и дешёвую машину не только в качестве ночного бомбардировщика, но и для выполнения задач разведки, корректировки, связи, помощи раненым и больным и даже для пропаганды. Известно, что на заводе № 494 на У-2 установили звуковещательные станции     СГУ-43 с громкоговорителями. На фронте У-2ГН использовались с большой эффективностью.

Авиаконструкторская мысль на рубеже 1930—1940-х годов ввиду надвигавшейся новой мировой войны развивалась ускоренными темпами. Этот фактор в полной мере относился и к легкомоторной авиации. Поэтому в начале 1940 года, когда группе советских авиаспециалистов показали в Германии новейшие образцы самолётов, внимание главы делегации И.Ф. Тевосяна привлёк лёгкий самолёт разведки, связи и целеуказания Fi 156 «Storch». Внешне похожий на юркую стрекозу, и в демонстрационном полёте он поразил наших конструкторов и авиационных инженеров своими взлётно-посадочными качествами.

По данным исследователя истории авиации В.А. Баргатинова, разбег машины на взлёте составлял менее 50 метров. Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками «Шторьх» был доставлен в Советский Союз. В НИИ ВВС и аэродинамических трубах ЦАГИ моноплан тщательно изучили и испытали. Выяснилось, что высокие лётно-технические характеристики летательного аппарата достигнуты благодаря главным образом высокомеханизированному крылу. К другим новинкам авиационного конструирования относились, например, изготовление предкрылков из листового алюминия, применение колёс-пневматиков низкого давления с тормозами.

По результатам проведённых исследований и лётных испытаний И.В. Сталин отдал распоряжение о срочном создании советского аналога Fi 156. Эта работа была поручена авиационному инженеру О.К. Антонову, назначенному главным конструктором небольшого КБ завода № 23 в Ленинграде. По данным известного конструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, в качестве основного был принят санитарный вариант «Аиста» — так назвали проект нового легкомоторного самолёта. В левом борту фюзеляжа предусматривалась большая санитарная дверь 2,3 х 1,1 м. В кабине могли размещаться раненые на двух стандартных армейских носилках и сопровождающий медработник. Второй, многоцелевой, вариант предназначался для связи, разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки людей и небольших грузов.

Нетрудно заметить, что в отличие от биплана У-2 моноплан «Аист» представлял собой, выражаясь современным языком, значительно более «продвинутую» машину как по своей конструкции, так и по функциональным возможностям. Например, верхнее расположение крыла и полностью застеклённая кабина обеспечивали лучшую обзорность и качество управления как в воздухе, так и на земле.

В качестве силового агрегата конструкторы завода № 23 предложили использовать серийный советский двигатель воздушного охлаждения МВ-6 — лицензионную версию французского мотора «Бенгали». Фюзеляж, хвостовое оперение и другие элементы конструкции «Аиста» в основном копировали оригинал. Даже консоли крыла были выполнены складывавшимися на стоянке вдоль оси корпуса самолёта.

Госиспытания проекта под названием «ОКА-38 “Аист” в НИИ ВВС завершились успешно. Вскоре последовало решение о серийном производстве этого новейшего для начала 1940-х годов и весьма востребованного в советских Вооружённых силах самолёта на заводе № 365 в Каунасе. К сожалению, в самом начале войны большинство построенных машин были уничтожены на каунасском аэродроме.

В дальнейшем полученный в Ленинграде опыт конструирования легкомоторных самолётов с использованием передового зарубежного опыта не был востребован и реализован. Правда, можно предположить, что авиаконструктор О.К. Антонов всё-таки использовал некоторые наработки по «Аисту» при создании всемирно известного биплана Ан-2. Во всяком случае, профиль крыла и взлётно-посадочная механизация у этих машин очень похожи.

На рубеже 1930—1940-х годов ленинградские конструкторы и инженеры осуществили широкий спектр НИОКР по такой новейшей в то время проблеме, как создание телемеханических самолётов. По сути дела это были прообразы современных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).

Сегодня БПЛА стоят на вооружении армий и флотов наиболее развитых в военно-техническом отношении стран. Это в полной мере относится и к Вооружённым силам Российской Федерации. Некоторые образцы ударных беспилотников были представлены на выставке-форуме «Армия-2020». На аэродроме Кубинка в рамках авиационной компоненты экспозиции был представлен БПЛА «Сириус» массой 2 тонны. Радиус применения этого аппарата ограничивается только запасом топлива, а вес авиационных средств поражения составляет 300 кг.

Другой ударный БПЛА «Гром» позиционировался как средство, применяемое в передовом эшелоне пилотируемо-беспилотных ударных авиационных групп, что позволяет сохранить жизни многих лётчиков при преодолении авиацией зоны ПВО противника. Вооружение этого робота — ракеты «воздух — земля» и корректируемые авиабомбы калибром до 500 кг.

Приведённые примеры боевых возможностей современных носителей ударной нагрузки поражают воображение. Какова же история создания дистанционно управляемых самолётов со взрывчаткой на борту в Ленинграде и чем она закончилась в предвоенные годы?

Исследование проблемы свидетельствует, что начало этой работе было положено в конце 1930-х годов, когда в советской печати стала появляться информация о проводимых за границей экспериментах с управляемыми по радио бомбардировщиками. В зарубежных источниках подчёркивалось, что боевое применение беспилотных самолётов позволит сохранять жизнь и здоровье лётчиков, а в ряде случаев и дорогостоящую авиационную технику.

Сведения о проводившихся в США, Германии и Англии работах по созданию нового авиационного вооружения вызывали понятную тревогу у советского руководства и требовали принятия срочных адекватных мер. 20 сентября 1939 года нарком обороны К.Е. Ворошилов сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову о некоторых результатах проводившихся в Советском Союзе лётных испытаний советского телемеханического самолёта (ТМС) ТБ-1, разработанного на заводе № 379 в Ленинграде.

Из доклада следовало, что в мае 1939 года лётно-конструкторские испытания управляемого по радио бомбардировщика ТБ-1 завершены. Во время испытаний самолёт совершал взлёты, полёты на цель и посадки без экипажа на борту. Вместе с тем отмечалось, что работы по ТМС отстают от достигнутых в Германии, Англии и США результатов, где уже практически созданы образцы радиоуправляемых самолётов. В заключение нарком ввиду государственной важности проекта предложил вынести вопрос о создании опытных ТМС на рассмотрение Комитета обороны при СНК СССР.

Надо отметить, что реализация программ постройки опытных образцов ТМС на базе таких машин, как СБ, ТБ-3, УТ-2, ДБ-3, гидросамолёта и командных самолётов управления, несмотря на жёсткий контроль советского руководства, шла с большим отставанием по срокам и результатам. В частности, в докладе наркома авиапромышленности А.И. Шахурина от 11 ноября 1940 года отмечалось, что постановление Комитета обороны о постройке ТМС в установленный срок не выполнено. Основными причинами этого были названы новизна разрабатывавшихся вопросов, технические трудности и отсутствие опыта в создании сложных телемеханических систем.

Столь сложные и дорогостоящие НИОКР в условиях надвигавшейся войны настойчиво требовали их оптимизации. Из 9 проектов ТМС на различной авиационной базе был оставлен только один — самолёт ТБ-3 4АМ-34-рн с радиотелемеханической линией «Беркут-1», разработанный конструкторами и инженерами завода № 379 НКАП и НИИ-20 НКЭП. ТМС был способен выполнять под радиоуправлением 20 команд, в т.ч. 16 пилотажных (взлёт, выход на курс, виражи, снижение и др.) и 4 боевые (сброс бомб и стрельба из пулемётов). Дальность полёта составляла 240 км, выход на курс с точностью ±4°. Поскольку ТМС не был оснащён системой посадки, он мог использоваться лишь для поражения площадных целей.

Как видим, достаточно масштабные НИОКР по созданию опытной серии беспилотных летательных аппаратов оказались скромнее первоначально ожидавшихся результатов. Боевое применение дистанционно управляемых ТБ-3 со взрывчаткой на борту в 1942 году, по данным исследователей М.Е. Козырева и В.М. Козырева, было также неудачным. Наведённый самолётом-ретранслятором на железнодорожную станцию Вязьмы, занятую немцами, ТМС из-за неполадок в системе радиоуправления упал, не поразив цели.

Тем не менее наработанный опыт создания беспилотных летательных аппаратов сегодня весьма востребован, разумеется, с опорой на новейшие достижения науки и техники. Сама идея с помощью робототехники, без излишнего риска для лётчиков, разведывать обстановку, корректировать действия войск и сил флота, а также наносить точные удары необходимой мощности и назначения была и остаётся весьма актуальной.

На примере рассмотренных нами некоторых направлений проводившихся в интересах развития советской военной авиации НИОКР можно видеть, что в 1930—1940-х годах в Ленинграде наряду с серийным производством самолётов разрабатывался и достаточно широкий спектр опытных образцов авиатехники.

Исторический опыт разработок перспективной авиационной техники в современных условиях находит своё отражение в реализации программы модернизации Вооружённых сил России, нацеленной на достижение и поддержание уровня 70 проц. в оснащённости армии и флота новым вооружением.

БОЧИНИН Дмитрий Анатольевич — профессор кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, доктор военных наук, доцент